Начнем, пожалуй, с известного психологического парадокса. Возьмем несколько групп людей, которых нужно распределить по, скажем так, степени интереса, который они вызывают. Потом, собрав новую группу тех, кто вызвал наименьшую симпатию, повторим отбор. В итоге выявим абсолютно неинтересного человека. 
И немедленно возникает желание познакомиться с ним поближе. Потому как уникум!
Примерно такая же закономерность проявляется в отношении советской автотехники. Чем меньше ее становится, тем больший интерес и симпатию она вызывает. Даже обычные “Жигули”, чья не слишком высокая репутация в среде отечественных автовладельцев обыграна в названии этой статьи, постепенно переходят в разряд экзотики и собирают убежденных поклонников, а история возникновения этой марки приобретает все более явственные черты былинного сказания.

Как Фиат-124 стал “копейкой”
Во времена, когда хрущевская оттепель пошла на убыль, а брежневские “заморозки” еще не вошли в силу, в СССР витала идея создания очередного народного автомобиля. Руководство советского автопрома намеревалось решать проблему быстро и без особых интеллектуальных усилий — купить лицензию на производство подходящего европейского авто. Но против этого плана дружно выступили представители военно-промышленного комплекса, чьи интересы лоббировал министр оборонной промышленности Дмитрий Устинов. Политический “тяжеловес” своим авторитетом отстоял позицию ВПК и получил разрешение построить завод в Ижевске, где потом долгие годы производились “Москвичи”. Но и Минавтопром уперся рогом — его эксперты точно знали, что выпущенный в 1964 году “Фиат-124” идеально подходит для массовой автомобилизации страны.
Позицию Минавтопрома с энтузиазмом поддержало дипломатическое ведомство: в это время премьер-министром Италии был Альдо Моро — популярный политик просоветской ориентации, и заключение знакового экономического соглашения с СССР должно было еще больше укрепить его авторитет.
Но дружба дружбой, а денежки счет любят. Во время проведения переговоров советская разведка лезла из кожи вон, чтобы узнать, где и в чем можно торговаться, а главное — чтобы убедить итальянцев, что СССР уже “почти договорился” о покупке одной из французских машин. Эти усилия оправдались: итоговая сумма контракта была уменьшена на несколько десятков миллионов долларов. Причем, куда более полновесных, чем нынешние “баксы”.
Рок-н-ролл жив!
ВАЗ-2101 начал производиться в 1970 году. Для своего времени это была уже морально устаревшая модель, поскольку все серьезные мировые производители спешно переходили на переднеприводные. Сильными сторонами “копейки” стали удачное сочетание практичности, прочности, эксплуатационной простоты, а главным недостатком — отсутствие резервов для модернизации. По сути, все выпускавшиеся в дальнейшем представители этого семейства — 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 — можно считать всего лишь версиями базовой модели.
В нашей стране после длительного периода действия либеральных пошлин на ввоз иномарок иметь “Жигули” стало вроде как дурным тоном. Но в России и на Украине старушка “Жига” позиции сдавала не так легко. Более того, у наших соседей зародилось и быстро разрослось сообщество ВАЗолюбителей, которые использовали эти дешевые и простые машины для всяческих слесарно-творческих экспериментов. Идея “зацепила” и наших рукастых любителей — тусовка продвинутых жигулис-тов может сегодня похвастаться не одним десятком удачных переделок.
В Осиповичах на данный момент занимаются рестайлингом своих ВАЗов три автомобилиста. Один из них — Дмитрий Попов — представил для тест-драйва свою красавицу— сияющую благородным зеленым лаком “шестерку” с броской надписью: “СССР моторс”.
Машина привлекает внимание издали — индивидуальность ей придает эффектная автобижутерия: обвесы, накладки на пороги, перфорированный капот, “по-мерседесовски” заниженное заднее стекло и непривычные фары (“донором” стала БМВ Е-30). Путем довольно хитрых манипуляций у стандартной “шохи” были удлинены оси и понижен клиренс, из-за чего она приобрела весьма динамичный силуэт. Изменения в ходовой плюс 15-дюймовые литые колеса заметно улучшили управляемость и курсовую устойчивость. В салоне стоят передние сиденья от Альфа-Ромео и самодельные — очень стильные — акустические колонки.
По словам владельца, на превращение семейного утилитарного седана с пробегом в 800 тысяч (!!!) километров в “почти спорткар” у него ушло около года и неизвестно сколько денег. И это не рисовка: Дмитрий делает рестайлинг машины для души, поэтому не ограничен временем и бюджетом. В его дальнейших планах — поставить турбированный двигатель, пятиступенчатую КПП, бээмвэшный задний мост, улучшить звукоизоляцию и, конечно — сменить противный червяк в рулевом управлении на кошерную рейку. Кто хоть раз ездил на ВАЗе, тот поймет.
В принципе, каких-то собственных ноу-хау в переделке своей машины Дмитрий не применяет: множество идей и практических рекомендаций можно найти в интернете и у более опытных единомышленников — людей открытых и всегда готовых помочь.
Вообще, позитивность мышления — своего рода визитная карточка “жигулистов”. Они ведь занимаются любимым делом и получают от этого массу удовольствия. А то, что их необычные машины вызывают нескрываемый интерес у людей всех возрастов, дает уверенность, что ряды любителей рестайлинга советского автонаследия будут расти.
Заманчивое это дело — обзавестись эксклюзивным автомобилем…