В мае 1940 года военное ведомство США объявило конкурс на создание легкового вездехода “общего назначения”.  Аббревиатура последних слов технического задания (general purpose — GP) и дало название новому классу легковых машин “джип”. Первым в мире джипом — полноприводным внедорожником — стал “Виллис”.

Рожденный за 45 дней

Итак, 1940-ой год… В это время в США с интересом наблюдали за разгорающейся в Европе войной, но вступать в нее не собирались. Впрочем, американские бизнесмены прекрасно понимали, какие возможности открывает участие в поставках военного снаряжения, поэтому уже в первые дни Второй мировой начали анализировать пути развития военной техники и снаряжения, создавать на основе этих исследований перспективные прототипы. Таким образом, к моменту, когда был объявлен конкурс на создание джипа, три компании — “Форд”, “Бантам” и “Виллис” уже имели серьезный задел в разработке легковых внедорожников. Однако в установленный срок — 45 дней — себе на беду уложился только “Бантам”. Представленная машина военным не понравилась, зато остальные участники узнали технические и эксплуатационные характеристики конкурента, после чего смогли оперативно подкорректировать свои образцы. В итоге выиграл “Виллис”, чья машина оказалась не только наиболее удачной, но и самой дешевой. Массовое производство джипов началось в июне 1941 года, а до конца войны их успели “наштамповать” и передать в войска стран антигитлеровской коалиции почти 660 тысяч. Воевал “Виллис МБ” (он же “Форд ГП” и “Бантам-40БРЦ” — название машины зависело от фирмы, где шла ее сборка) на всех театрах военных действий и заслуженно считался самым удачным армейским автомобилем своего времени. Примерно 50,5 тысяч машин были поставлены в СССР.

Как и союзники по антигитлеровской коалиции, воины РККА относились к “Виллису” с большим уважением, но считали эту машину не слишком надежной. В среднем ресурса ее силовой установки хватало на 10-15 тыс. км, что действительно не впечатляет. Впрочем, проблема была не в хлипкости заокеанских шатунов-шестеренок, а в низком качестве советских горюче-смазочных материалов и повсеместном игнорировании элементарных правил техобслуживания.

Жив, курилка!

Точное количество “Виллисов”, оставшихся в СССР после войны (их поставки продолжались до 1947 года), установить вряд ли возможно, но, очевидно, что их было несколько десятков тысяч. Какое-то время они использовались в народном хозяйстве, а в 60-70-е годы окончательно “убитые” джипы постепенно сдавались в металлолом. Конечно, какая-то часть списанных автомобилей при этом перекочевала в частные гаражи.

Один из сохранившихся в Осиповичском районе “Виллисов”, точнее то, что уцелело после пожара в далеком 1973 году, до недавнего времени тихо ржавел в деревне Новоселки. Сегодня этот джип уже почти восстановлен. В планах нынешнего владельца раритета — Михаила Гаврусенка — 3 июля въехать на легендарной машине в город и провезти по нему ветеранов войны.

Пока идут восстановительные работы, у читателей “Автоклуба” есть уникальная возможность познакомиться с устройством дедушки всех внедорожников.

Но для начала пару слов о человеке, который взялся за такое необычное дело.

Михаил Гаврусенок — бывший военный, специалист в области ремонта бронетанковой техники. Работа со сложной механикой ему нравилась настолько, что, уйдя в запас, решил сделать ее своим хобби. Поэтому первоначально взялся за восстановление грузовиков (ГАЗ-52 и ЗИЛ-130) и тюнинг тяжелых мотоциклов, а в 2008 году приятель попросил сделать капитальный ремонт семейной реликвии — “Виллиса МВ”. В эту машину Михаил Васильевич просто влюбился и, отдав отреставрированный джип владельцу, решил обязательно заиметь такой же.

…Вдохнуть жизнь в груду ржавого железа очень не просто. Одна из главных сложностей — несоответствие американских, т.е. рассчитанных в дюймах подшипников, болтов, шестеренок и прочей автомобильной “мелочи” отечественному метрическому стандарту. Подобрать аналоги, как правило, невозможно, поэтому что-то приходится покупать по интернету (заказанный в США оригинальный тент обошелся, к примеру, в 650 долларов) или проявлять немалую смекалку. Впрочем, “колоть” хитрые инженерные задачки для Гаврусенка в радость, и часто он находит очень изящные выходы из безнадежных ситуаций. Великолепный пример такой технической дерзости — сопряжение виллисовской коробки передач с двигателем “Жигулей”. Скрещивание “ежа с ужом” прошло успешно, но…

Кое-что о техническом прогрессе

— Недавно появилась возможность восстановить родной виллисовский мотор, — говорит автореставратор. — Конечно же, я поставлю его вместо ВАЗовского. От этого выиграет коллекционная ценность машины, но для меня важно другое: он попросту лучше жигулевского, да, пожалуй, и любого современного двигателя.

Сильно сказано, но по делу. Нефорсированный, 2-литровый 4-цилиндровый (60 л.с.), малооборотистый и относительно экономичный (12 л/100 км по шоссе), он имеет крутящий момент заметно больший, чем у новейших одноклассников. Для внедорожника, которому важна не высокая скорость, а способность не глохнуть при запредельной нагрузке, это преимущество более значимо.

Очень уважает Гаврусенок и подвеску своего “Виллиса”. Она на первый взгляд простая (рессорная), зато обеспечивает настройку жесткости в зависимости от условий эксплуатации и имеет феноменальную живучесть. Через 70 лет с момента выпуска даже в самых нагруженных деталях владелец не обнаружил существенных признаков износа.

В ближайшие недели на собранное шасси будет устанавливаться кузов. Его пришлось фактически делать заново — оригинал, естественно, сгнил. Штамповать сложные детали из листовой стали толщиной в 1,5 мм в домашнем гараже невозможно — их приходится собирать как конструктор “Лего” (из отдельных элементов), скреплять начерно болтами и после подгонки по месту сваривать.

Ювелирная работа, но ведь старина “Виллис” явно стоит затраченных усилий!