Асіповіцкі завод транспартнага машынабудавання пачаў сваю дзейнасць паўтара года таму назад, калі акрэслілася павелічэнне попыту на профільную прадукцыю ў постсавецкіх краінах. Ацэнка існуючых перспектыў дазволіла распрацаваць дзейсны бізнес-план у адносінах развіцця вытворчасці для патрэб унутранага рынку і нарошчвання экспарту.

Разлікі спраўдзіліся, але патрэба ў новых вагонах (у тым ліку вагонах-платформах, якія выпускае АЗТМ) і танк-кантэйнерах перавысіла ўсе чаканні і выйшла на ўзровень, блізкі да ажыятажнага попыту. Здавалася б, у такіх “райскіх” умовах вагонабудаўнікі павінны “каваць жалеза не адыходзячы ад касы”. Яны і спрабуюць, ды толькі жаданне канкрэтнага прадпрыемства — гэта адно, а рэаліі рынкавых адносін — крыху іншае.

Сур’ёзным наступствам вагоннага буму стаў дэфіцыт камплектуючых — вагонных цялежак, ліцця, асноўных відаў тармазнога абсталявання. З першымі ўмоўна прасцей: яны выпускаюцца ў нашай краіне, хоць і ў невялікай колькасці. Усё астатняе даводзіцца набываць у іншых краінах, пераважна ў Расіі.

За прадукцыю, якой на ўсіх не хапае, вагонабудаўнікі постсавецкай прасторы літаральна б’юцца. Вынік ад той “бойкі за камплектуючыя” прадказальны: адчувальнае павышэнне цэн. Пры наяўнасці свабодных абаротных сродкаў у гэтым няма ніякіх праблем, аднак АЗТМ пакуль не мае дастатковага ўзроўню рэнтабельнасці і вымушаны карыстацца банкаўскімі крэдытамі для разлікаў са смежнікамі. Такая сітуацыя адпавядае бягучаму этапу рэалізацыі бізнес-плана, але маштаб патрэб у сродках вымушае кіраўніцтва завода спадзявацца не толькі на магчымасці ААБ “Беларусбанк”, але і развіваць супрацоўніцтва з іншымі банкамі. Праблема ў тым, што заключэнні крэдытных дамоў патрабуюць часу. А ён — дэфіцыт…

Сёння, з улікам усіх вытворчых, фінансавых, кадравых і іншых абмежаванняў, завод здольны выпускаць штодзень адзін вагон-платформу. У чэрвені плануецца павялічыць гэтую лічбу ў паўтара-два разы, і гэта пакуль мяжа магчымага. Здаецца, розніца невялікая, але, калі тое атрымаецца, завод адразу выйграе ў статусе як мінімум па дзвюх пазіцыях. Майскія тэмпы выпуску платформ сур’ёзных заказчыкаў, мякка кажучы, не ўражваюць, чэрвеньскія — ужо больш-менш прымальныя. Да таго ж рост аб’ёмаў вытворчасці дасць магчымасць істотна павялічыць заробкі завадчанам.

Канечне, падушка бяспекі ў выглядзе заказу на амаль 500 вагонаў ад Беларускай чыгункі дае пачуццё ўпэўненасці, аднак недаатрымліваць прыбытак, які сам ідзе ў рукі, — малапрыемна.

Ці атрымаецца зрабіць такі патрэбны заводу рывок у выпуску вагонаў-платформ — пакуль адкрытае пытанне. Акрамя ўзгаданых складанасцей, завод стрымлівае “традыцыйны” дэфіцыт кадраў — зваршчыкаў, слесараў, інжынераў-канструктараў.

Аднак ёсць станоўчы прыклад, ад якога можна адштурхнуцца: выпуск танк-кантэйнераў удалося наладзіць з апярэджаннем попыту. Створаны запас з 50 цалкам гатовых да эксплуатацыі вырабаў і набыты камплектуючыя для выпуску яшчэ 100. Так што заказчыку ўвогуле не трэба чакаць: можна адразу наносіць на ёмістасці фірменны лагатып і ка-рыстацца імі для ўласнай выгады.

Дзмітрый САЎРЫЦКI.