Кожны з нас неаднаразова бачыў, як побач са
спыніўшымся на станцыі цягніком пачынаюць мітусіцца людзі і, невядома для чаго,
абстукваюць яго колы альбо тыкаюць ломікамі паміж вагонамі. І настолькі гэты
працэс прывычны для вока, што мы нават не задаемся пытаннямі “хто гэта?” і “што
яны робяць?”. Між тым, гэта вельмі важныя персоны — аглядальнікі-рамонтнікі
вагонаў, якія гарантуюць бяспечны праезд пасажыраў і грузаў і без дазволу якіх
дызель, электрычка і цягнік проста не скрануцца з месца. Стукаючы па колах, яны
правяраюць спраўнасць буксы*, а ломікамі абмацваюць сцэпкі вагонаў.

Агляд чыгуначнага транспарту бывае двух відаў:
візуальны і тэхнічны. Таварныя і пасажырскія цягнікі, што праходзяць станцыю і
спыняюцца ўсяго на хвіліну, таксама правяраюцца. Якім чынам? Вачыма. Пільнае
вока вагонніка небяспечную паломку пабачыць і за такі кароткі прамежак часу.
Чаму вучацца не месяцамі, а гадамі.

— Усё залежыць яшчэ і ад кемлівасці самога
чалавека, — адзначае Уладзімір РаманоўскI, які працуе кіраўніком змены
вагоннікаў № 2 з 1985 года. — Сам, да прыкладу, прыйшоў на чыгунку ў 1968-м —
без папярэдняй адукацыі, адразу пасля школы. Вучыўся ў Iвана Якаўлевіча Гомана
і Паўла Iванавіча Харытончыка, на жаль, ужо нябожчыка. А ў 1969-м ужо здаў
іспыты на аглядчыка-аўтаматчыка.

Зараз у аглядзе цягнікоў, візуальным і
тэхнічным, вагоннікам дапамагае тэхніка — апаратура, якая вызначае нагрэў
буксы. Яна ўстанаўліваецца на некаторай адлегласці ад вузлавой станцыі — у нас
размяшчаецца за Верайцамі — і адпраўляе атрыманую інфармацыю на галоўны
камп’ютар. Аднак тэхніка не правярае цягнік дасканала, а толькі падказвае, дзе
трэба дадаткова праверыць. Дык што ж шукаюць самі аглядальнікі?

— Паломкі ў сістэме тармазоў, счапленні вагонаў,
спраўнасць кузаваў, — адказвае Уладзімір Дзмітрыевіч. — У сярэднім на
разборку** цягніка даецца 40 хвілін, хаця, на мой погляд, гэтага недастаткова —
нашы “кліенты” часам складаюцца са 100 і больш вагонаў. А над адным цягніком за
раз можа працаваць ад 4 да 6 чалавек. Гэта тычыцца “таварнякоў”. З пасажырскага
транспарту візуальна правяраецца ўвесь, а тэх-нічна і больш дасканала толькі
той, які стаіць на станцыі не менш, чым 10 хвілін.

Усяго на пункце тэхнічнага абслугоўвання сёння
працуе 75 чалавек. У змену выходзяць 18 работнікаў, у тым ліку кіраўнік і
аператар. Такім чынам, 16 чалавек можа прыняць і адпусціць 4 цягнікі
адначасова, але здараецца, што і больш. У сярэднім за змену, якая доўжыцца 12
гадзін, аглядальнікі прапускаюць каля 30 таварных і пасажырскіх цягнікоў, ноччу
— і таго больш.

Што робіць вагоннік, калі знаходзіць нейкія
непаладкі? У выпадку, калі ня-спраўнасць невялікая, вагон рамантуецца тут жа,
калі ж значная — адпраўляецца ў цэх бягучага адчапнога рамонту. Бывала і такое,
калі даводзілася “цыраваць” вагоны пасажырскіх цягнікоў.

Якія найбольш частыя праблемы ў нашых вагонаў?

— Больш клопату звязана з тармазамі, — адказвае
Уладзімір Дзмітрыевіч. — Найбольш небяспечны час — позняя восень і зіма, што
звязана з перападамі тэмператур. Аднак у параўнанні з тым, што было на чыгунцы
да 1980-х гадоў, зараз вагоны ідэальныя, праблем няма. Любяць падкідваць
“сюрпрызы” вагоны-“замежнікі”, прынамсі з Украіны. Аднойчы ў такі вагон
загрузілі буракі, дык у яго адразу прасела дно. Прыйшлося адпраўляць на рамонт…

Прыемна, канечне, што стан айчынных цягнікоў
добры, аднак праца аглядальні-ка сама па сабе небяспечная. Звязана гэта ў
асноўным з тым, што людзі пастаянна працуюць на чыгуначным палатне, дзе нельга
губляць пільнасць ні на хвіліну, асабліва ноччу і ў туманнае надвор’е. Прычым
ад яе залежыць як іх уласнае жыццё, так і жыццё пасажыраў…

Ганна МАЦКЕВIЧ.

* Букса — стальная ці
чыгунная каробка, у якой размяшчаюцца падшыпнікі і якая з’яўляецца звязваючым
звяном паміж колавай парай і рамай вагона. На яе, фактычна, і абапіраецца
вагон.

** Разборка — расфарміраванне
саставу.