Эканоміка малога горада

Днямі прадстаўнікі адміністрацыі СЗАТ “Асіповіцкі вагонабудаўнічы завод” прынялі ўдзел у чарговым пасяджэнні камісіі ўпаўнаважаных спецыялістаў вагоннай гаспадаркі чыгуначных адміністрацый Савета па чыгуначным транспарце краін СНД, які прайшоў у расійскім горадзе Ціхвін.

Такую доўгую і не зусім зразумелую назву мае ўплывовая міжнародная арганізацыя, праз якую вырашаюцца ўсе больш-менш сур’ёзныя пытанні эксплуатацыі чыгунак з шырынёй каляіны 1520 міліметраў. Сукупная даўжыня рэек “рускага стандарту” перавышае 220.000 кіламетраў — 17% усіх чыгунак у свеце. Дык вось, адным з разгледжаных у Ціхвіне пытанняў стала зняцце абмежаванняў на курсіраванне па расійскай тэрыторыі вагонаў-цыстэрнаў для перавозкі нафтапрадуктаў вытворчасці АВЗ.

Трэба адзначыць, што прадстаўнікі расійскай чыгункі ўспрынялі ініцыятыву асіповіцкіх вагонабудаўнікоў без энтузіязму. Яны зрабілі ўсё магчымае, каб абараніць айчынных вытворцаў ад з’яўлення яшчэ аднаго канкурэнта, так што намесніку гендырэктара СЗАТ “АВЗ” Iгару Валовічу і галоўнаму інжынеру Вячаславу Атрохаву давялося прыкласці немала сіл і дыпламатычных здольнасцей, каб абгрунтаваць магчымасць карыстання расійскімі транспартнымі кампаніямі прадукцыяй прадпрыемства.

У выніку адзінае, чаго ўдалося дабіцца апанентам, гэта адкласці выдачу патрэбнага нашым вагонам дазволу да часу, калі яны пройдуць сертыфікацыю на адпаведнаць стандартам бяспекі Расійскай Федэрацыі. Узгаданая працэдура можа расцягнуцца на 6-10 месяцаў, аднак у існуючых рэаліях такую адтэрміноўку можна лічыць неістотнай фармальнасцю: вытворчая палітыка прадпрыемства зараз арыентавана вы-ключна на замену састарэлага вагоннага парку Беларускай чыгункі, а развіццё экспарту стане актуальнай задачай толькі пасля выхаду АВЗ на поўную магутнасць. У адпаведнасці з рэалізуемым на заводзе бізнес-планам, гэтая знакавая падзея павінна адбыцца якраз праз 10 месяцаў.

Будзем спадзявацца, што на гэты раз праграма нарошчвання аб’ёмаў вытворчасці на заводзе рэалізуецца ў поўным аб’ёме і своечасова. Ва ўсякім разе, прыкметы рытмічнасці работы вагонабудаўнікоў становяцца з кожным днём усё больш відавочнымі. Так, у снежні і лютым калектыў АВЗ паспяхова выканаў план па выпуску прадукцыі, а ўзяты ў сакавіку “разгон” стрымліваецца толькі знешнімі фактарамі: сёння ў цэхах стаіць 20 практычна гатовых вагонаў-цыстэран, перадаць якія заказчыкам немагчыма з-за затэрміноўкі паставак колавых цялежак.

Станоўчая дынаміка ў вытворчасці адразу адбілася на ўзроўні аплаты працы: за мінулы месяц сярэдні заробак перавысіў 6,5 мільёна рублёў — прыкметна вышэй, чым у многіх іншых калектывах Асіповіччыны.

Зразумела, паказчык “сярэдні заробак” не дарэмна лічыцца сэнсавым аналагам папулярнага мему “сярэдняя тэмпература па бальніцы”, але ў дадзеным выпадку іранічнага падтэксту няма: кіраўніцтва завода ўвяло шэраг мер менавіта па матэрыяльным стымуляванні спецыялістаў рабочых прафесій. Сярод іх — заахвочванне асваення сумежных спецыяльнасцей і стварэнне належных умоў для тых, хто жадае працаваць звышурочна. Перспектыва зарабляць дастойныя грошы стала трывалым падмуркам для такой, здавалася б, неактуальна-састарэлай з’явы, як працоўны энтузіязм. У прыватнасці, завадскія зваршчыкі выступілі з ініцыятывай давесці да розуму 17 бракаваных цыстэрнаў у выхадныя дні.

Прынамсі, узгаданая некандыцыя — свайго роду напамінак аб цяжкасцях мінулага года, калі брак пры зварцы катлоў вагонаў-цыстэрнаў дасягаў 27%. Зараз доля дэфектных зварачных швоў у сярэднім не перавышае 0,8%, што амаль на парадак менш дапушчальнага ўзроўню адхілення ад тэхналагічных нормаў (7%).

Вяртаючыся да вынікаў паездкі асіповіцкіх вагонабудаўнікоў у Ціхвін, варта ўзгадаць, што яе рабочы план прадугледжваў наведванне мясцовага — аднаго з лепшых у Расіі — вагонабудаўнічага завода і абмеркаванне з калегамі сітуацыі ў вагонабудаўніцтве краін СНД. Па словах Iгара Валовіча, тэхналагічна асіповіцкае прадпрыемства перавышае ціхвінскае, але нават пасля выхаду на поўную магутнасць будзе значна саступаць яму ў аб’ёмах вытворчасці. Пры гэтым абодва сучасныя заводы маюць агульную праблему — востры недахоп персаналу. У той жа час украінскія аналагічныя прадпрыемствы працуюць на састарэлым абсталяванні, аднак кадравага “голаду” зусім не адчуваюць.

Высновы з гэтых назіранняў можна зрабіць розныя. У тым ліку і такую. Ва ўмовах усё больш жорсткай канкурэнцыі паміж вагонабудаўнікамі СНД, імклівага пагаршэння расійска-ўкраінскіх зносін і відавочных перспектыў крызісу ўкраінскай эканомікі, зусім нельга выключыць, што спецыялісты з Украіны палічаць за лепшае рушыць у Беларусь.

Дзмітрый САЎРЫЦКI.