Эх, прокачусь!

Роль личности — самородка-конструктора — в истории автомобилестроения, скажем так, неоднозначна. На заре эры «самобеглых колясок» именно они, перспективно мыслящие рыцари индустрии Даймлер, Майбах, Бенц и другие доказали озадаченному человечеству все преимущества нескольких механических лошадок под капотом перед одной, запряженной в традиционные оглобли. Потом, когда дело дошло до крупносерийного производства, над разработкой новых моделей стали трудиться мощные команды инженеров и дизайнеров, а автопроизводство превратилось в важную часть экономического потенциала развитых стран, место под солнцем для «кустарей-одиночек с мотором» практически исчезло. Даже если у этого самого одиночки созревала совершенно гениальная идея.

Бодались телята с дубом

В 1946 году американский изобретатель Престон Такер попытался наладить производство совершенно революционной для своего времени машины. Перечислять все инновации «Такер-Торпедо» не стоит — достаточно лишь одной: основным требованием было обеспечение максимальной безопасности водителя и пассажиров в ДТП. Среди прочих ноу-хау нужно назвать первые в мире ремни безопасности — до их использования мировой автопром созрел только 20 лет спустя. Простые американцы восприняли идею Такера восторженно и дружно стали в очередь на покупку машин, массовое производство которых вот-вот должно было начаться.

В таких настроениях потребителей крупные американские автокорпорации почуяли угрозу и объединились, чтобы уничтожить нахального выскочку. И им это удалось: фирма Такера успела выпустить только       51 машину, после чего решением суда была закрыта на два года по совершенно пустяковому поводу. Потом оказалось, что судейский вердикт принимался, мягко говоря, с трепетным учетом интересов большого автобизнеса. Коррупционный скандал получился громким, но выпуск «Такер-Торпедо» уже не возобновлялся.

За последние 70 лет еще несколько десятков изобретателей в Америке и Европе пытались реализовать свои идеи самостоятельно, однако успеха добился только один: неугомонный швед Кристиан фон Кёнигсегг. С 1994 года он на своем небольшом заводе выпускает спортивные суперкары, один из которых — Koenigsegg CC8S — вошел в книгу рекордов Гиннеса как самый стильный автомобиль в мире.

В СССР, где автомобильная промышленность развивалась как часть плановой экономики, самодельные автомобили изготовлялись в довольно больших количествах. В основном, конечно, от бедности: машина в стране была роскошью, да и предлагаемый отечественными заводами модельный ряд отличался унылым однообразием. Поэтому некоторые технически подкованные граждане и решали обзавестись самодельными машинами.

Движение «СамАвто» началось в 1965 году с принятия законодательно прописанных правил, по которым советский человек мог построить себе авто, и приобрело настоящий размах в конце 70-х, когда широко распространились эпоксидные смолы. Дело в том, что нашим самодельщикам было запрещено для изготовления кузова использовать детали серийных машин, и технология выклейки сложно-профильных и крупногабаритных компонентов из стеклопластика давала возможность в кустарных условиях придавать «сваянному на коленке» авто изящный вид. Хорошо сделанная форма для выклейки могла использоваться несколько раз, поэтому самодельщики часто объединялись в своеобразные кооперативы и совместными усилиями выпускали «малую серию» — 3-5 штук необычных машин. Наивысшими достижениями советских гаражных конструкторов стали спорткары «Юна» и «Панголина», оснащенная бортовым компьютером — также самодельным! — «Лаура», электромобиль «Протон».

Достижения самодельщиков активно популяризировал журнал «Техника молодежи»: публиковал чертежи и описания наиболее интересных моделей, устраивал автопробеги и выставки. Редакция пыталась привлечь внимание к «народным» разработкам представителей автопрома, но безуспешно. Как честно ответил на такое предложение один из руководителей отрасли: «Зачем нам что-то менять в налаженном производстве, если и за уже выпускаемыми машинами люди стоят в очередях годами?»

Увлечение автосамоделками не миновало и осиповичский край. Хотя — с учетом имеющегося под боком развитого стеклопластикового производства на заводе автоагрегатов — оно имело удивительно скромные масштабы. «Автоклубу» известны только два конструктора-любителя — Владимир Соловьев, который собрал машину собственной конструкции в 1989 году, и учитель труда СШ-1 Борис Карасев. Остальные земляки делали более простые и, возможно, более полезные в хозяйстве устройства — тракторы. Но это совсем другая история.

Здесь и сейчас

Казалось бы, в наше время заниматься изготовлением самодельного авто нет никакого резона: надо транспорт — иди и купи, благо, есть выбор под любую задачу и для любой толщины кошелька. Хотя — стоп: бывают задачи, которые «большой автопром» в упор не видит. Вот тут-то и появляется ниша для головастого и рукастого автосамодельщика.

Машина, которую полгода назад начал делать елизовчанин Владимир Якубовский (на снимке), как раз из таких — узкоспециализированных. И, одновременно, многопрофильных, поскольку представляет собой полноприводный самосвал-бульдозер повышенной проходимости, собранный в габаритах микроавтобуса.

Конструктор-любитель признается, что сделал машину всего за несколько месяцев, причем самыми сложными задачами были сварка несущей рамы и доведение до ума гидравлического привода опрокидывания кузова. Все остальное — кабина, электрика и подвеска от УАЗика, гольфовский 1,6-литровый дизельный движок, сблокированный с жигулевской коробкой и раздаточная коробка от ГАЗ-69 — закомпоновалось без особых трудностей. Сегодня самоделкой Владимир уже активно пользуется, хотя, для доведения до ума нужно еще некоторое время. Уже понятно, что двигатель для пикапа-самосвала слабоват, требует изменений неудачный узел крепления бульдозерного отвала…

Узнав, что представляет собой процедура экспертизы в испытательной лаборатории БНТУ, без заключения которой о пригодности самодельного транспортного средства для эксплуатации на дорогах общего пользования речи нет, он решил от получения госномеров и техпаспорта пока воздержаться. Осиповичское ГАИ к этому отнеслось без энтузиазма, но с пониманием. На лесных грунтовках и собственном дворе самодельщика никто ловить не будет, но по улицам поселка и уж тем более на дорогах ему лучше не появляться: штраф будет по всей строгости закона, т.е. большой.

Но оставим в стороне «детские болезни» и правовой аспект использования конкретной самоделки — куда важнее очевидная  востребованность такой универсальной машины на современном крестьянском подворье. А раз так, «Автоклуб» обязательно свяжется с фирмами «Юнисон» и «Белджи» и попытается убедить отечественных производителей всерьез подумать не о тиражировании зарубежного автоширпотреба «второй свежести», а о доведении перспективной идеи елизовского Кулибина до серийного производства.

Что получится из этого обращения — читайте в следующих выпусках странички для автомобилистов.