…До цели нашего путешествия оставалось всего каких-то пару километров, когда на очередном буераке машина сильно клюнула носом, под днищем что-то заскрежетало, и раздался характерный рык: оторвался глушитель. «Зализать» рану
удалось довольно быстро, но дальше решили идти пешком: разбитый в хлам проселок совершенно не внушал доверия. Оставленный на обочине автомобиль ехидно подмигивал в спину уходящих путешественников солнечными зайчиками фар. Как будто знал, что на преодоление последнего отрезка пути понадобится почти пять часов…

Вот так, если совсем коротко, можно рассказать о ходе
краеведческой экспедиции, участники которой пытались установить место, где
когда-то находилась железнодорожная станция Завишин, а потом искали на местности свидетельства существования ветки Уборок-Завишин.

С чего все началось?

Пожалуй,
с находки пряжки от форменного ремня служащего Либаво-Роменской железной дороги
в деревне Липень. Поиск причинно-следственных связей этого коллекционного
предмета с известными фактами истории района оказался поразительно интересным и
позволил многое узнать не только о станции Завишин, но и о времени, когда Российская
империя, а вместе с ней и наши предки, переживали настоящую
«железнодорожную лихорадку».

Необходимость
развитой сети скоростных и не зависящих от капризов погоды путей сообщения
стала очевидна правительству царской России после обидного поражения в Крымской
войне. На первых порах строительство железнодорожных линий шло с большим скрипом:
к новому — а потому рискованному — делу частный капитал относился настороженно,
а госбюджет «потянуть» огромные расходы в одиночку не мог.

Но
те, кто все же рискнули, очень быстро разбогатели: строительство и эксплуатация
железных дорог оказалась настолько прибыльной, что ее нынешним аналогом можно
назвать разве что экспорт нефти и газа.

Среди
отцов-основателей российской железнодорожной сети и представителей первой
генерации российских олигархов Карл фон Мекк считался, в некотором смысле,
белой вороной. А все потому, что свое дело он любил больше, чем деньги. Хотя и
деньги, конечно, он любил тоже…

Концессия
на прокладку Ландварово-Роменской железной дороги для фон Мекка стала
своеобразной точкой в его железнодорожно-строительной карьере. Тут уместно
сделать небольшое отступление.

Ландварово-Роменская
линия должна была спасти от банкротства уже существовавшую Либаво-Кошедарскую
дорогу, обеспечив ей приток грузов из внутренних районов империи. А привычное
нам название возникло только после объединения этих дорог.

Как строили железные дороги в Российской империи

К
реализации своего последнего проекта фон Мекк — точнее, стоявшее за ним
акционерное общество — приступил в 1871 году и действовал в обычном для себя
стиле: строил быстро и хорошо. В январе 1873 года были сданы 185 километров от
Вилейска (совр. Литва) до Минска, в сентябре — 149 километров от Минска до
Бобруйска, в ноябре того же года свыше 150 километров от Бобруйска до Гомеля и
в 1874 году — 196 километров от Гомеля до Бахмача и дальше до города Ромны.

В
среднем каждый день строители прокладывали 1,2 километра рельсов. Темп
впечатляющий, особенно если учесть, что работы велась практически голыми
руками.

Понятно,
что на строительстве было задействовано огромное количество людей, и этот факт
имел весьма интересные последствия для экономики прилегающих к зоне
прокладывания железной дороги регионов. Точных цифр нет, но косвенно о
потребности фон Мекка в трудовых ресурсах можно судить по жалобам осиповичских
помещиков, которые внезапно остались без батраков. Конечно, сельская беднота
бежала на железнодорожную стройку не просто так: жалование даже самого
неквалифицированного рабочего на прокладке путей соответствовало примерно
доходу крестьянина-середняка. Причем, в отличие от последнего, поступало
регулярно.

Напрямую
сопоставить уровень жизни тогда и сейчас крайне сложно — структура цен и
уровень базовых потребностей в конце ХІХ века были совершенно иными.

Питался
средний рабочий на железнодорожной стройке по меркам ХХІ века обильно, хоть и
однообразно: в день — килограмм черного хлеба, 200 граммов белого и столько же
говядины, 600 граммов картофеля, 100 — крупы, по 125 — сала и сахара. Однако
энергетическая ценность рациона была очень высокой — 3.580 калорий. В СССР
дневной рацион стал таким же калорийным только в 1982 году…

Понятно,
что, возвращаясь после окончания работы домой, бывшие батраки понимали, сколько
на самом деле стоит их труд, и нанимались к помещикам на более выгодных для
себя условиях. Или не возвращались вовсе, а продолжали привычное дело.

Похоже,
на всех железнодорожных стройках России белорусы встречались в достаточно
большом количестве. Иначе как объяснить, что их присутствие нашло отражение в
художественной литературе? Белорусы-«гастарбайтеры» упоминаются у
Герцена в «Былом и думах», в известном стихотворении Некрасова
«Железная дорога»: «Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
высокорослый, больной белорус…»

Вполне
возможно, этот эффектный «производственный портрет» списан с нашего
земляка, жителя междуречья Свислочи и Березины. Вот только в своих обобщениях
поэт весьма вольно обращается с истиной. На самом деле на железнодорожные
стройки брали людей здоровых и физически крепких, а организация труда и
медицинское обеспечение были такими, что случаи производственного травматизма и
смерти рабочих были явлением достаточно редким.

Но
вернемся к Ландварово-Роменской магистрали. После сдачи в эксплуатацию она до
1877 года существовала как самостоятельное транспортное предприятие, потом
объединилась с Либаво-Кошедарской и в 1901 году была выкуплена государством.

Как
коммерческий проект она себя полностью оправдала, и это обстоятельство
заставило крепко задуматься еще одного неординарного человека.

Рельсы вместо миллиона роз

Князь
Николай Радзивилл был вторым мужем Магдалены Завишиной — одной из богатейших
женщин Минской губернии в начале ХХ века. Магдалена была на 19 лет старше
Николая, так что их неравный брак был воспринят дворянским обществом с
нескрываемым возмущением.

Впрочем,
новобрачных скандальная репутация не особенно волновала: похоже, они
действительно любили друг друга. Гармония царила не только в интимных
отношениях: супруги Радзивилл были похожи широтой натуры и склонностью к
масштабной деятельности. Поэтому идею мужа построить железную дорогу в имении
Жорновка с целью быстрейшей разработки лесов и поставки древесины на внешний
рынок Магдалена поддержала и морально, и материально: строительство ведь
предстояло вести в основном за ее деньги. Вложения же предстояли изрядные —
более 800 тысяч рублей.

Но
реализовать эту задумку было не просто: Министерство путей сообщений к подобным
«инициативам снизу» относилось скептически и давало «добро»
на строительство ответвлений от основных магистралей далеко не всегда. Так,
проект строительства линии Пуховичи-Игумен (сейчас Червень) был положен под
сукно, несмотря на усиленное лоббирование со стороны консорциума игуменских
помещиков и коммерсантов.

Николай
Радзивилл такое разрешение все же получил, хотя и в несколько усеченном виде.
От первоначального замысла — провести железную дорогу по линии
Осиповичи-Гродзянка ему пришлось отказаться. Влиятельный в кругах
транспортников Осип Дараган — в то время он руководил Риго-Орловской железной
дорогой — добился-таки, чтобы новая ветка и близко не подходила к его детищу,
местечку Осиповичи.

В
мае 1908 года ходатайство на строительство ветки Верейцы-Гродзянка с
ответвлением к местечку Холуй (Липень) было одобрено.

Строительство
началось в 1909 году. Вел его управляющий имениями Магдалены Радзивилл Роберт
Брутан. Работы шли, можно сказать, неторопливо: 53-километровая ветка
создавалась два года — как несопоставимо большая по длине Ландварово-Ромен-ская
дорога. Да и по качеству линия Верейцы-Гродзянка скорее соответствовала понятию
«эконом-класс»: использовались легкие рельсы, которые крепились к
непропитанным (и от того быстро сгнивающим) шпалам, все мосты, даже самый
большой — через реку Свислочь — были деревянными. Тем не менее, стандартам
эксплуатационной безопасности все сооружения соответствовали, за чем придирчиво
следили представители Либаво-Роменской дороги. Вагоны тянули локомотивы серии
«Т» — универсальные, т.е. одинаково пригодные для товарных и
пассажирских перевозок «рабочие лошадки».

На
ветке были построены станции Лапичи, Жорновка (сейчас Уборок), Гродзянка и
Завишин. Они имели все положенное для станций своего класса путевое хозяйство,
строения и современные средства связи, включая телефон. Наиболее технически
оснащен был Уборок. Здесь были построены водокачка, водонапорная башня и
поворотный круг — монументальное устройство, переводившее паровоз и вагоны на
ответвление, ведущее в Завишин. Последняя станция имела паровозное депо.

Интересно,
что располагалась станция Завишин поблизости от местечка Холуй, но название
получила от лежащего примерно в трех километрах западнее населенного пункта.
Причина выбора именно этого названия неизвестна, но наиболее вероятной
представляется такая версия: Холуй не входил во владения Магдалены Радзивилл, а
фольварк Завишин был ближайшим населенным пунктом на ее землях.

После
открытия движения в октябре 1911 года по ветке ежедневно курсировал
грузопассажирский поезд. Кроме древесины и пиломатериалов, он вывозил бочки,
сено, картофель и яблоки. Что же касается пассажиров, то ими были в основном
евреи. Представители этого динамичного народа в белорусских местечках
специализировались на сфере услуг, торговле и финансовых операциях, поэтому
появление железной дороги стало для них большим подспорьем в делах.

Срок
окупаемости ветки был определен в 4 года. Очевидно, Николай и Магдалена были
довольны получаемыми дивидендами, потому решили самостоятельно вывозом леса не
заниматься, а сдали лесные угодья в аренду купцу Мерецкому на 8 лет. Но
воспользоваться в полной мере своей железной дорогой Радзивиллам не удалось.
Николай погиб в Первую мировую войну, а в 1917 году к власти пришли большевики,
и началась совсем другая история.

Боевое было время

Во
время советско-польской войны ветка Верейцы-Гродзянка-Завишин стала объектом
пристального внимания авиации РККА. Во время наступления Красной Армии в июле
1920 года над ней летали самолеты-разведчики. Советское командование боялось,
что в этом удобном месте 4-я армия Войска Польского сможет сосредоточить силы
для контрудара. Когда воздушная разведка выявила признаки сосредоточения
вражеских войск, в небо поднялись три тяжелых бомбардировщика «Илья
Муромец», имевших приказ разбомбить станцию Завишин и уничтожить все
другие цели, которые будут выявлены поблизости. Правда, поляки к моменту
появления красной авиации успели уйти, и бомбежка не состоялась.

В
30-е годы по линии Осиповичи-Гродзянка-Уборок-Завишин курсировали товарный и
пригородный поезда. В состав последнего входили багажный, почтовый и три
жестких пассажирских вагонов на 50 сидячих мест каждый. Один из вагонов
предназначался для некурящих.

Пассажирский
поезд на этой линии был своего рода «паровозиком из Ромашково» — путь
в полсотни километров он проходил за 6 часов!

Перед
приходом немцев в 1941 году со станции Осиповичи в Завишин был направлен эшелон
с продовольствием. Ценный груз был разобран жителями окрестных деревень.

Во
время оккупации ветка Уборок-Завишин не использовалась. Партизаны вывели из
строя значительную часть путей, а прагматичные немцы здраво рассудили, что
восстанавливать и охранять 15 километров путей на линии   местного значения, лежащей на краю
контролируемой партизанами зоны, будет себе дороже.

Ненужной
оказалась эта ветка и после войны. В 1953 году с нее сняли рельсы, а
станционные сооружения разобрали.

Осталась только память

Сегодня
о существовании ветки Уборок-Завишин напоминают только прямая высокая насыпь в
заболоченном лесу, земляной вал на месте казармы — большого барака,
расположенного около насыпи километрах в двух от Липеня, да название урочища
Дубровский разъезд в месте, где когда-то действительно существовало
железнодорожное сооружение с таким названием.

Жители
Липеня про свою железную дорогу помнят и знают, что она была где-то в районе
современного цеха деревообработки ГОЛХУ «Осиповичский опытный
лесхоз». Хотя никаких зацепок, которые позволили бы сделать более точную
привязку к местности, найти не удалось.

 Деревня Завишин формально существует — как
часть деревни Игнатовка. Однако в ней уже никто не живет, так что в недалеком
будущем заброшенные дома будут разобраны и еще одним населенным пунктом, который
связан с интересными событиями истории нашего края, станет меньше. Конечно,
вымирание малых деревень процесс неизбежный, но все равно от такой перспективы
становится грустно…

Дмитрий САВРИЦКИЙ.

Автор выражает
признательность за помощь в работе над материалом краеведам Юрию Клеванцу,
Андрею Торбину и директору Липеньской СШ Жанне Курильчик.