Экономика

ОЗТМ: практика гибкого реагирования

Прошло оно не совсем обычно: присутствовали начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, начальник транспортного РУП “Могилевское отделение Белорусской железной дороги” Александр Моисеев, первый заместитель председателя Осиповичского райисполкома Сергей Ананич, первый заместитель главы администрации свободной экономической зоны “Могилев” Максим Туз, а повестка дня была составлена с учетом двух важных обстоятельств, непосредственно затрагивающих деятельность завода. ОЗТМ вошел в список 17 градообразующих предприятий, которые находятся под особым контролем со стороны уполномоченных представителей Главы государства. И к тому же в декабре этого года предприятие отметит первую круглую дату — пять лет со дня создания.

Реалии, планы и надежды градообразующего завода

Требования к заводу будут более высокие, но руководство предприятия относится к этому спокойно. ОЗТМ чувствует поддержку акционеров, не   ограничен в возможностях выбора конкретных направлений деятельности и может гибко реагировать на изменение рыночной конъюнктуры. Остальное определяет уровень технической обеспеченности производства и профессионализм людей. А с этим у осиповичских производителей всё неплохо, вполне сопоставимо с уровнем зарубежных предприятий такого же профиля. Сравнение с “заграницей” неизбежно: основная доля выпускаемой заводом продукции поступает на экспорт.

Ориентация на внешний рынок — это и сила предприятия, и его уязвимость, ведь спрос на подвижной состав для грузоперевозок склонен к резким перепадам. Производителю нужно всегда быть готовым заработать по максимуму при росте потребности или перейти в режим экономии, чтобы переждать спад с минимальными потерями.

Границы баланса возможного

Пик спроса на товарные вагоны отмечался в 2018-2019 годах, когда в странах Таможенного союза и в Украине требовалось заменить около 350 тысяч единиц подвижного состава. В 2020 году наметился спад: заводы-производители России и Беларуси смогли получить контракты на 57 тысяч вагонов, тогда как годом ранее железнодорожники с руками оторвали без малого      80 тысяч. Падение примерно на 25 процентов прогнозируется и на текущий год. Тут к радикальному обновлению вагонного парка добавился “профицит” иного рода: из-за снижения объема перевозок (ковидное воздействие на мировую экономику) около 200 тысяч вагонов в течение прошлого года вообще не использовалось, и пока не похоже, что объемы перевозок будут расти.

Тем не менее по итогам года удалось выполнить 4 основных показателя бизнес-плана: прибыль от реализации товаров, работ, услуг; чистая прибыль; рентабельность продаж; среднемесячная заработная плата.

Завод сформировал достаточно серьезный портфель заказов: 1 309 единиц — примерно 89,5% от куда более  успешного 2019-го. Конечно, многие задумки пришлось отложить: в условиях неопределенности деньги нужно вкладывать крайне осмотрительно, а направления деятельности выбирать самые выгодные.  Оправдал себя “крен” в развитие экспорта услуг. Например, за счет выполнения заказов других предприятий на операции, которые можно проводить на высокотехнологичном заводском оборудовании, удалось заработать в 9 раз больше, чем годом ранее. Конечно, это скорее опыт выживания, однако почему бы не воспользоваться непрофильными возможностями, если это позволяет получить прибыль, занять персонал и, соответственно, обеспечить людям заработок? К слову, средняя месячная зарплата на ОЗТМ составляет 1 309 рублей. Она, естественно, реальная: соответствует производительности труда и экономическим результатам деятельности коллектива, но для сферы транспортного машиностроения считается недостаточной. Получится ли здесь изменить ситуацию к лучшему, будет зависеть от того, насколько точным окажется экономический расчет на ближнюю и среднесрочную перспективу.

Тринадцать — число продуманное

На текущий год установлено 13 показателей развития, итогом выполнения которых должен стать в первую очередь рост объема производства продукции — 121,0%, или 1 510 единиц готовой продукции, и объема их реализации — 119,9%, или 1 569 вагонов. Емкость рынка, на котором ОЗТМ реализует свою продукцию, прогнозируется на уровне всего 27,5 тысячи вагонов, так что за заказы борьба шла жесткая. Но три серьезных российских грузоперевозчика уже подтвердили заинтересованность в приобретении  1 525 вагонов-платформ (часть заказов с реализацией на 2022 год), 2 контейнеров-цистерн и 2 вагонов-цистерн.

С таким запасом прочности можно думать и о дальнейших перспективах, которые на ОЗТМ связывают с выпуском подвижного состава, “заточенного” под развитие трансконтинентальных перевозок в формате международного проекта “Новый шелковый путь”. Основное его преимущество — скорость: товары между Китаем и Евросоюзом по железной дороге можно доставлять вдвое быстрее, чем морским путем. Процесс, как говорится, идет, в том числе и на территории, где эксплуатируется продукция ОЗТМ.

 26 января 2021 года была проведена рабочая встреча Евразийской экономической комиссии по вопросу реализации проекта скоростных перевозок на пространстве ЕАЭС, которая дала старт разработке его технико-экономического обоснования.

Так что ОЗТМ правильно делает, ориентируясь на участие в изготовлении скоростных 80-футовых шестиосных вагонов-платформ: российские перевозчики к этой продукции уже проявляют немалый интерес.

Не менее значимый проект — организация серийного выпуска вагонных тележек с нагрузкой на ось 23,5 и 25 тонн. Их внедрение позволит быстро, а главное — с приемлемыми затратами повысить грузоподъемность и межремонтный пробег подвижного состава. Перспективные тележки можно ставить на выпущенные ранее вагоны: это создает предприятию перспективную нишу в реализации услуг.

А вот выпуск танк-контейнеров планируется вести по потребности: рынок на данный момент ими перенасыщен и заказы поступают разовые. Хотя попадают среди них интересные, вроде оборудования для антарктической станции (см. “А там и до полюса рукой подать”, “АК” № 14 от 23.02.2021 г.). Есть и перспективные: в феврале завод принял участие в конкурсе на разработку танк-контейнера для перевозки каменноугольного пека — ценного сырья для лакокрасочной промышленности и производства углеродного волокна.

Конкурс пока не закончен — так что подождем…