Скажем прямо, среди автолюбителей марка
автомобилей “Москвич” пользуется неоднозначной репутацией. Но что
интересно — иронично отзываясь о последних представителях этого семейства,
бывалые шоферы с большим уважением вспоминают о модели под номером
“407”. Выпускалась она достаточно давно — с 1958 по 1962 год, так что
найти живой “Москвич-407” оказалось делом довольно сложным. Не
помогло даже обращение в базу данных Госавтоинспекции. Из почти 20 внесенных
туда осиповичских “М-407” все, кроме одной, перешли к новым
владельцам или были распроданы по запчастям. С последним технически исправным
“М-407” история вышла и вовсе загадочная: владелец машины исчез в
неизвестном направлении, а близкие категорически отказались показывать
посторонним семейный раритет.

Но когда возможности поиска казались полностью
исчерпанными, прямо на глазах ошарашенного автора, случайно проезжавшего по
улице Рабоче-Крестьянской, вдруг раскрылись двери маленького гаража, и оттуда
выкатился он — неуловимый “Москвич-407”!

Как появился “народный” автомобиль

Известно, что прародителем всего семейства
автомобилей “Москвич” стал немецкий “Опель-Кадетт” К38,
выпуск которого был начат в 1937 году. Получив по репарациям техническую
документацию и значительную часть оборудования фирмы “Опель”, СССР
приступил к созданию “Москвича-400” — несколько усовершенствованного
клона довоенного “Кадета” на Московском заводе малолитражных
автомобилей.

На фоне блистательной ГАЗ-М-20″Победы”
архаичный “Москвич” даже в самом начале выпуска — в 1946 году —
выглядел настоящим “гадким утенком”, поэтому к созданию новой модели
МЗМА приступил сразу после того, как первый “400-й” выехал из сборочного
цеха.

Правда, опыта у конструкторов не хватало,
поэтому пришлось обращаться за помощью к коллегам с Горьковского автозавода.
Там в это время разрабатывали очередной автобестселлер — “Волгу” ГАЗ
-21, потому и неудивительно, что внешность “Волги” и “Москвича-402”,
опытный образец которого был готов уже в 1951 году, оказалась во многом схожей.

Что же касается основных технических решений
“402-го”, то его создатели поступили мудро. Проанализировали
конструкцию и характеристики 8 наиболее популярных зарубежных моделей и,
отобрав лучшее, разработали вполне современный автомобиль европейского уровня.

Первый серийный “402-й” был выпущен в 1956 году,
а через два года, получив новый, более мощный мотор (объем 1,4 л, мощность — 45 л.с.) и ряд
усовершенствованных узлов, автомобиль стал называться “Москвич-407”.

Взлет и падение

“Москвич-407” был для своего времени очень хорошей
машиной, поэтому активно экспортировался. За рубеж — Францию, Бельгию, Англию,
Скандинавские страны — уходило более 50% продукции МЗМА. Имидж
“407-го” еще более укрепился после успешного выступления в ряде
международных соревнований, среди которых была и безумно престижная гонка
“Ралли тысячи озер”.

В СССР “Москвич” очень быстро приобрел статус
“народного” автомобиля, причем в самом прямом смысле, поскольку покупали его в
основном квалифицированные рабочие и зажиточные крестьяне. Интеллигенции,
особенно творческой, больше нравился “Запорожец” — тот самый “горбатый”
ЗАЗ-365.

Выпустив около 350.000 машин модели “407”, МЗМА (к слову, со
временем переименованный в АЗЛК — Автозавод им. Ленинского комсомола) в 1964
году поставил на конвейер “408-ой”, а чуть позже — его более престижную версию
— “412-й”. Наследники отличались измененным кузовом, большей мощностью, лучшими
эксплуатационными характеристиками, высоким уровнем пассивной безопасности и в
целом также не отставали от европейской автомобильной моды.

Перспективных наработок у АЗЛК было много, но
после строительства Волжского автозавода и начала выпуска “Жигулей-копейки” —
ВАЗ-2101, все ресурсы советского автопрома были брошены на развитие этого
проекта. “Москвич”, у которого начались трудности с поставками комплектующих и квалифицированными
кадрами, стал быстро терять былые позиции. Очень неплохо задуманная модель “2140” (1976 год) отличалась
от предшественников низким качеством ряда узлов и агрегатов и настолько
“косорукой” сборкой, что машину отказывался брать даже непривередливый
советский автолюбитель. В 1984 году 90% выпущенных “Москвичей” остались
нераспроданными! По той же причине не имел успеха переднеприводной “2141” и несколько его
модификаций, выпускавшихся до конца ХХ столетия.

Ну а в 2002 году некогда знаменитый московский
автозавод обанкротился и прекратил свое существование.

Восемь лет гаражного хранения

…Случайно увиденный “Москвич-407”,
несмотря на почти 50-летний возраст и пробег без малого в 400.000 км, выглядел
браво. Ровная родная краска, сияющий хром, из коррозии — чуть подгнивший низ
правого крыла. Время не пощадило только резиновые уплотнители окон и дверей да
некоторые пластмассовые детали салона.

Увы, владелец Владимир Подберезкин выкатил из
гаража свой раритет в по-следний раз. Машину он продал, и с минуты на минуту
должен был подъехать новый владелец — минский перекупщик, который собирался
отправить “Москвича” российским коллекционерам.

Автомобиль последние 8 лет простоял в гараже, и
хоть заехал туда своим ходом, “эх, прокачусь!” не получилось. Перед
долгим хранением из него были слиты все технические жидкости, так что на
реанимацию двигателя, коробки передач и тормозной системы потребовалось бы
довольно много времени. Не получилось посидеть и за рулем — салон был покрыт
какой-то плотной серо-желтой субстанцией — надо полагать, гаражной пылью. Отмывалась
она плохо, и пачкать брюки не хотелось. Пришлось ограничиться внешним осмотром
да рассказом владельца о былых дорожных подвигах.

Купил “Москвича” отец Владимира уже
далеко не новым. Впрочем, машина была настолько простой, крепкой и надежной, а
заводская антикоррозийная защита такой качественной, что особых хлопот
“407-й” не доставлял на протяжении всего периода активной
эксплуатации. Уход за ним был делом элементарным — регулярно закачивай смазку в
нужные места да своевременно меняй изношенные сальники.

Из-за особенностей передней подвески машина
имела большой радиус поворота, что нередко создавало неудобство. Не слишком
эффективной была система отопления, на задних сидениях пассажиры постоянно
мерзли. Отличался оригинальностью привод дворников — соединенный тросиком с
коробкой передач при выключенном двигателе он замирал.

Бегала машина шустро, но в дальних поездках
водитель сильно уставал — эргономика сидения и органов управления были явно не
на высоте.

Но в 60-е на эту “мелочь” никто не
жаловался: ведь все познается в сравнении…

Дмитрий САВРИЦКИЙ.