У цэхах СЗАТ “Асіповіцкі вагонабудаўнічы завод” зараз ціха. Канечне, “мёртвая цішыня” не стаіць, але ўзровень вытворчага шуму зусім не адпавядае колькасці размешчанага металаапрацоўчага абсталявання: адно з найбольш сучасных, аўтаматызаваных і тэхналагічна дасканалых прадпрыемстваў краіны працуе не больш чым на чвэрць сваёй магутнасці.

Канкурэнцыя тэхналогій

Iнвестпраект па стварэнні вытворчасці чыгуначных вагонаў у Асіповічах узнік не на пустым месцы. Напачатку ХХI стагоддзя вагонны парк краін СНД знаходзіўся ў вельмі зношаным стане, і свае перспектыўныя планы чыгуначнікі распра-цоўвалі, зыходзячы з неабходнасці набыцця тысяч і тысяч новых вагонаў. Iснуючыя профільныя прадпрыемствы — 2 у Расійскай Федэрацыі і 1 ва Украіне — ажыятажны попыт задаволіць не маглі, таму стварэнне новых вагонных заводаў многімі сур’ёзнымі бізнес-структурамі, банкамі, аналітыкамі ў галіне шляхоў зносін лічылася вельмі перспектыўнай справай.

Асіповіцкі завод на хвалі “вагоннага буму” пачаў будавацца адным з першых, прычым, ён быў арыентаваны на самую высокатэхналагічную нішу ў вытворчасці рухомага саставу — выраб вагонаў-цыстэран і танк-кантэйнераў. Тут асаблівай канкурэнцыі не чакалася, таму выхад на праектную магутнасць — 2.500 вагонаў і 2.700 танк-цыстэран у год — абяцаў і стабільныя заказы, і высокія прыбыткі.

Але эканоміка ў нейкім сэнсе — фізіка: каб атрыміваць прадукцыю з высокай даданай вартасцю, трэба спачатку ўкласці ў яе вытворчасць вялікі стартавы капітал і пэўную колькасць часу. З грашыма ўсё у цэлым атрымалася, а вось часу, каб пераўтварыць іх у абсталяванне, не хапіла. Па словах галоўнага інжынера АВЗ Сяргея Мінава, завод спазніўся з выхадам на праектную магутнасць на два гады. Плнавалі стартаваць у 2012, атрымалася ж толькі ў 2014.

Той з чытачоў,хто “аўтаматычна” вызначыў прычыну — эканамічны крызіс — будзе правы, але не зусім. Зразумела, звязанае з агульным замаруджваннем эканамічнага развіцця падзенне аб’ёмаў перавозак паўплывала на планы патэнцыяльных заказчыкаў новых вагонаў, аднак “накаўтаваны ўдар” вагонабудаў-ніцтва ў СНД атрымала зусім з нечаканага боку.

Калі ў чыгуначнікаў стала менш грошай, яны пачалі шукаць магчымасці далейшай эксплуатацыі зношанага рухомага саставу. Недзе ў 2013 годзе і быў зроблены якасны скачок: распрацавана тэхналогія, якая дазволіла расцягнуць узгаданы тэрмін на перыяд ад 10 і болей гадоў.

Яна простая да геніяльнасці: калі замяніць часткі, у якіх назіраецца крытычны ўзровень стом-ленасці металу, вагон будзе як новы. У грузавых вагонах такіх дэталей няшмат, так што “рэанімацыя” каштуе капейкі. Зразумела, у параўнанні з цаной новага вырабу.

У надзейнасці гэтай тэхналогіі на АВЗ пераканаліся на ўласныя вочы. На тэрыторыі прадпрыемства ляжалі ў зямлі катлы некалькі вагонаў-цыстэран. Яны былі выпушчаны яшчэ ў 50-я гады мінулага стагоддзя і пасля спісання доўгі час выкарыстоўваліся як ёмістасці для розных тэхналагічных патрэб колішняга вагоннага дэпо. Iх выкапалі, ачысцілі ад іржы і праверылі якасць металу і зварных швоў на самым дасканалым кантрольным абсталяванні. Ніякіх істотных дэфектаў, што перашкаджалі б карыстацца “дыназаўрамі” на сучаснай чыгунцы, выявіць не ўдалося!

Так што вагонабудаў-нічыя рэаліі, у якіх існуе надзея толькі на разавыя заказы, не павінны здзіўляць. Нават Беларуская чыгунка, якая з’яўляецца акцыянерам АВЗ, амаль цалкам скасавала свой папярэдні заказ…

Дыверсіфікацыя надзей

Калі б асіповіцкі завод быў спецыялізаваны толькі на выпуску вагонаў-цыстэран, узгаданае змяненне планаў чыгуначнікаў магло б пераўтварыць яго ў “мёртванароджанага монстра”. Аднак у прадпрыемства ёсць істотны козыр, на якім яно трымаецца зараз і з якім звязвае свае далейшае развіццё. Гэта — танк-кантэйнеры.

Iх таксама пакуль заказваюць нямнога, аднак гэтага хапае, каб загружаць – няхай і не поўны рабочы тыдзень — 340 работнікаў і плаціць ім прымальныя заробкі. Не скажаш, што 3 “сярэднія” мільёны рублёў у месяц рабочым і 4-6 інжынерна-тэхнічнаму персаналу робяць АВЗ звышпапулярным работадаўцам, аднак на фоне іншых прамыславікоў раёна завод “бедным родзічам” сёння не выглядае.

Iснуючыя аб’ёмы вы-творчасці не даюць выйсці на плюсавую рэнтабельнасць, і гэта сур’ёзная праблема. Аднак пэўны запас часу для яе рашэння ёсць, ды і ўмовы, пры якіх асіповіцкія танк-кантэйнеры стануць запатрабаванымі на амаль неабсяжным расійскім рынку, вядомыя. Беларускія вырабы павінны быць канкурэнтаздольнымі з кітайскімі аналагамі па цане — якасць і без таго роўная. Прычым, калі тое атрымаецца, айчынная прадукцыя будзе аўтаматычна мець вялікую патэнцыяльную перавагу. Танк-кантэйнерам трэба рэгулярна праводзіць сэрвіснае абслугоўванне, дзеля чаго іх трэба вяртаць заводу-вытворцы. Тут спрацоўвае геаграфічны фактар: большай частцы Расіі да Беларусі куды бліжэй, чым да Кітая. Эканомія на транспартных расходах і часе прастою дарагога абсталявання атрымліваецца ўражваючая.

Праўда, шлях да светлай будучыны зусім не гладкі. Трэба зменшыць сабекошт кожнага вырабу на 5 тысяч долараў і да-працаваць канструкцыю, каб габарыты катла з нержавеючай сталі, форму рамы і размяшчэнне дапаможнага абсталявання можна было лёгка падганяць пад патрабаванні канкрэтнага заказчыка.

Цэнавае пытанне ўжо набліжаецца да вырашэння. За кошт імпартазамяшчэння і шэрагу мер жорсткай эканоміі неабходнае скарачэнне вартасці можа быць дасягнута.

Што ж тычыцца перапрацоўкі канструкцыі танк-кантэйнера, то тут ёсць пэўныя нюансы. Базавая мадэль была распрацавана ў перыяд, калі рынак перавозкі грузаў з дапамогай гэтай універсальнай “тары” толькі фарміраваўся. На той момант наш танк-кантэйнер быў, як кажуць, у трэн-дзе, аднак зараз яму востра не хапае канструкцыйнай “гнуткасці”. У інжынераў АВЗ дастаткова вопыту, каб зрабіць належную мадэрнізацыю, аднак уносіць змяненні ў сертыфікаваную Міжнародным марскім рэгістрам прадукцыю можа толькі арганізацыя, якая мае адпаведны дазвол. У завода яго няма, а атрыманне — гэта доўгая і дарагая працэдура.

Перспектыва проста “касмічная”

Ва ўзгаданай сітуацыі дадатковую “паласу перашкод”трэба успрымаць з разуменнем. Калі гаворка ідзе пра цыстэрну, у якой перавозяцца высокатаксічныя і выбухованебяспечныя рэчывы накшталт ракетнага паліва (Федэральнае касмічнае агенцтва “Раскосмас” — адзін з найбольш верагодных заказчыкаў даведзеных да неабходных стандартаў асіповіцкіх танк-кантэйнераў), да кампетэнтнасці канструктараў трэба прад’яўляць асаблівыя патрабаванні. Вось толькі вельмі хацелася б, каб і праз гэтае — будзем спадзявацца — апошняе сур’ёзнае выпрабаванне вагонабудаўнічы завод прайшоў паспяхова. I — як мага хутчэй!

Дзмітрый САЎРЫЦКI.